En abordajes anteriores

En abordajes anteriores, sobre la misma temática, he sido recurrente, en señalar los contenidos que alberga, la publicación "Guía Azul de las Comunicaciones Sudamericanas", que puede consultarse en la Biblioteca Nacional de Buenos Aires. Dichos contenidos consisten en enunciar las frecuencias y los recorridos de las líneas de transporte de pasajeros, ferroviarios y de cabotaje, así como las conexiones a los países fronterizos y Perú. Para quienes como en nuestro caso, estamos familiarizados con el transporte, la información consignada nos permite hacer diversas inferencias. Entre ellas, la de que dicho sistema, con los adelantos tecnológicos sobrevenidos de ese entonces, podría seguir siendo funcional al acontecer económico y social argentino. Ello sería extrapolable a actividades productivas y otras alternativas tecnológicas, que estaban siendo aplicadas en esa época. No se trata de ponerme nostalgioso, pero la impresión que tengo de la Argentina de 1925, que aparentaba una relativa estabilidad, traslucía una diversificación y descentralización de la actividad económica, comparada con la homogenización y centralización, que se percibe conforme nos vamos acercando a nuestro traumático presente.

Una de las facetas- indesglosable de las otras- de la asimilación, a mi juicio acrítica, del american way of life, se percibe en la irrupción del complejo automotor- camino pavimentado. Sin desconocer la funcionalidad de la ley 5315 de 1907, concebida con otras finalidades, fue la Ley Nacional de Vialidad 11.658, de 1932, una de las herramientas mas substantivas que habría de sustituir los enlaces entre el sistema de asentamientos humanos preexistentes. Su reglamentación puso en vigencia el Plan Bidecenal 1934-1954 de carreteras, uno de los componentes de política publica que habría de cumplirse a pesar de los avatares institucionales. Incluso al expirar los plazos del plan, se sancionaron normas de prórroga, de tal manera que en la década del 80, se cumplió dicho esquema en su totalidad, comportando un reemplazo, que a la luz de la problemática del cambio climático global y la crisis energética, resulta un pasivo sumamente oneroso. Dicha onerosidad es multidimensional, pero en prieta síntesis se trata de la sustitución por el transporte automotor ( que arrastra 150 kilogramos en camino pavimentado por caballo de fuerza) del sistema donde convergían el ferrocarril(que arrastra 450 kilogramos por caballo de fuerza) y la navegación de cabotaje marítimo fluvial (que arrastra cuatro mil kilos por caballo de fuerza. Los cánones técnicos enunciados, permiten inferir las deseconomías emergentes en materia de combustibles, así como la vulnerabilidad a futuro. Ello sin computar el factor contaminación y los accidentes viales.

Me permito abusando de la no-linealidad del presente discurso, mencionar algunos eventos que simbolizan la impronta de la "motorización". En el año 1937: a) El presidente Justo inauguró el tramo pavimentado Rosario- Córdoba ( cuyo trazo era paralelo al mismo tramo ferroviario, que el presidente Sarmiento, inaugurara en 1873); b) La empresa de autotransporte de pasajeros Chevalier(aun subsistente aunque hace poco tiempo haya cambiado de propietarios), inicia sus servicios en el mismo trazado; c) Se realizó la primera edición del Gran Premio de la categoría "turismo de carretera", organizada por el Automóvil Club Argentino, categoría que habría de convertirse en un icono de la cultura popular argentina; d)El Parlamento sancionó la Ley de Coordinación de los Transportes(vigente a la fecha), que algunos interpretan, como un intento de los intereses ferroviarios, de "frenar" la competencia automotor. De todos modos la nueva situación preponderante es la de la emergente de la Ley 11.658.Cabe señalar que la Dirección Nacional de Vialidad, creada por esta ley, fue encabezada por

el mismo funcionario en el quinquenio 1932-1938, y durante el periodo que medió entre el derrocamiento de la Administración Perón, en septiembre de 1955, y la asunción de la Administración Frondizi en Mayo de 1958.

El paroxismo, de la motorización, en cuanto componente del "american way of life", esta ligado a la Administración Frondizi

( Mayo de 1958-Marzo de 1962).

Así, se sancionó en 1959, un Decreto de promoción de la industria automotriz, a cuyo amparo se instalaron veintitrés fabricas de automotores, muchas de las cuales no pasaron de la condición de ensambladoras. Como parte de la promoción de ese Decreto se realizó al año siguiente una exposición de automóviles en Buenos Aires ( del mismo modo de la que paradójicamente se realizara por estos días en el mismo predio). Pocas semanas antes de su derrocamiento, la Administración Frondizi recibió, el plan de Transporte que había encargado a un grupo consultor encabezado por el general norteamericano Larkin. Los contenidos de ese plan menos conocidos que las consecuencias de su aplicación, dan sustento a lo que opinamos respecto a los contenidos de la Guía de 1925 arriba mencionada. Resultaba claro que para aplicar en toda su extensión lo establecido en la ley 11658, funcional a la expansión del complejo caminero automotor, era necesario minimizar al medio ferroviario y acuático de cabotaje.

Estas acciones de la Administración Frondizi se insertaban en la por entonces promocionada "Batalla de petróleo", que entendía imprescindible el autoabastecimiento petrolero, para desplegar sus ideas desarrollistas.

Esto nos retrotrae a lo acaecido en el sector durante el período transcurrido en Argentina entre Junio de 1943 y Septiembre de 1955, e incluso a la década inmediatamente previa al comienzo del periodo.

Me permito consignar que las consideraciones que paso a realizar, sobre el periodo precedentemente mencionado- cuyos efectos aún se hacen sentir en el acontecer argentino - condensan nuestro trabajo "Argentine: Federal public policies, June 1943 – September 1955" que esta disponible en el vínculo: http://www.kult.lu.se/latinam/Virtual/politica/Argentine_Fpp.pdf

Sin dejar de consignar, la inserción de los acontecimientos seleccionados para considerar, en el acontecer mundial y en los avatares institucionales que sobrevienen a la lucha permanente por la preeminencia, se puede asumir, que la cuestión energética, atraviesa todo el periodo. Así es poco conocida la creación de la Dirección Nacional de la Energía, pocas semanas después del inicio del periodo en 1943. Algo similar acontece con el reconocimiento, por parte del presidente Perón en su discurso a la Asamblea legislativa el 1º de Mayo de 1955, de la persistencia de la vulnerabilidad energética-pese a las obras emprendidas- y la necesidad de contar con inversiones extranjeras al respecto. Esto se emparenta con el sí conocido caso del contrato con la empresa "California", uno de los argumentos esgrimidos por los que perpetraron el golpe de estado de Septiembre de 1955.

Paradójicamente, Arturo Frondizi, a la sazón diputado escribió un libro "Política y Petróleo", para cuestionar este contrato. Y luego como presidente pseudoconstitucional, haría aquello que criticó.

En el periodo 1943-1955, se afianzó la corriente de intervención del estado en diferentes actividades económicas, sea directamente o a través de medidas de promoción y fomento, que se venia insinuando desde el comienzo de la gestión Justo en 1932.Al momento del golpe de estado de 1955,se había establecido un régimen económico donde la distribución de la riqueza era equitativa entre el capital y el trabajo; el país no tenia deuda externa y no estaba afiliado al Fondo Monetario Internacional; y el sector empresario se componía con una importante participación de las haciendas productivas estatales, del empresariado de capital nacional fomentado por las políticas estatales y una participación reducida de los inversores extranjeros. Con la liquidación del Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (I.A.P.I.), repartición publica encargada de realizar el comercio exterior e interior, en el breve mandado del General Lonardi, en 1955 habría de iniciarse un prolongado proceso de reversión de ese estado de cosas, que culminaría con la sanción de la Ley de Reforma del Estado en 1989 y del Decreto de Desregulación económica de 1991,que luego seria convalidado con el Congreso.

En la actualidad todos los componentes claves de la economía argentina están insertos en el orden económico establecido por las empresas multinacionales cuyas matrices están en los Estados Unidos de Norteamérica y Europa Occidental, estadio que se va consolidando en el marco de la Organización Mundial del Comercio (O.M.C.), bajo el monitoreo del Grupo de los 8.